После распада СССР целый ряд отраслей экономики, ориентированных в первую очередь на экспорт и импорт оказались в трудной ситуации. Потеря больших портов в странах Балтии и Украине резко негативно сказалась на транспортных потоках – сеть терминалов, изначально проектируемая как единое целое, попросту перестала функционировать.

Переделегирование функций оставшимся терминалам в Новороссийске, Тамани, Находке, Владивостоке и Санкт-Петербурге не спасло плачевное положение – загрузка их даже в первые годы независимости превышала 97 процентов. Экспортные компании начинали терять убытки, которые, по сути, восполнить было нечем. Временное решение сложившейся ситуации было найдено – это достройка существующих терминалов, развитие услуг по аренде контейнеров, а также продажа б у контейнеров.

На данный момент основными конкурентами отечественных портов являются терминалы соседних государств, а именно – Финляндии, Эстонии, Литвы и Латвии. Довольно часто возникает ситуация, когда иностранные компании из Азии выбирают именно их как перевалочный пункт своих товаров на пути в Европу и даже Россию, несмотря на более большое расстояние до данных объектов. Основная причина – более привлекательное экономическое предложение и отсутствие больших таможенных проволочек. Ежегодно наша родина теряет из-за данной ситуации до тридцати процентов оборота.

К сожалению, российское законодательство, регулирующее таможенные операции, существенно тормозит развитие данного сегмента: большие сроки оформления, огромный пакет документов и взяточничество, отпугивают крупных иностранных перевозчиков и делает экономически невыгодных заход в отечественные порты грузов, по сравнению с другими странами.

Лишь в последние годы наметился выход из сложившийся патовой ситуации – это создание и развитие Таможенного союза. Благодаря ему, законодатели постепенно модифицируют старевшие правила и нормы, приводя их в соответствие с международной практикой. Процесс этот идёт рывками и многочисленные «шероховатости» «сырых» законодательных актов существенно усложняют развитие в данном направлении, однако всё же «лед тронулся» и есть оптимистичные прогнозы, что в ближайшее десятилетие ситуация в данной сфере улучшиться.

Второй глобальной проблемой контейнерооборотной отрасли, которую не убрать одними лишь законами, является техническая отсталость отечественных портов, их низкая пропускная способность и изношенность погрузочно-разгрузочных средств. Несмотря на то, что по целевой программе модернизации транспортной системы государства ежегодно выделяются значительные средства на отрасль, существенных подвижек за два года существования программы, так и не видно. Новые терминалы малой и средней пропускной способности, введенные в эксплуатацию за последние пять лет, построены в большинстве своём на деньги частных инвесторов.

Своеобразным образцом для подражания можно считать довольно перспективный и быстроразвивающийся терминал в порту Усть-Луга – здесь не только выгодное географическое положение, но и полноценная инфраструктура с новым оборудованием. Контейнерный терминал в Усть-Луге через несколько лет будет способен обрабатывать до 3 миллионов TEU ежегодно.

Активно развивается и горпорт в СПб: мощная реконструкция позволила увеличить пропускную способность Большого порта на 30 процентов. Сейчас его оборот – около 1 миллиона TEU. Проблемой объекта в Питере остаётся плохо развития сухопутная транспортная сеть: основная нагрузка по перевозкам приходится на ж/д транспорт и ж/д перевозки.

Наиболее стабильно и перспективно работает Новороссийский терминал, в основном благодаря прекрасному техническому оснащению, невысоким ставкам, а также широкое распространение услуги "аренда контейнеров". Рост перевалки здесь ежегодно увеличивается на 40-50 процентов за счёт Китая. В ближайшем будущем РЖД планирует улучшить доставку контейнеров из Новороссийска, пустив дополнительно ускоренные поезда.

Терминалы во Владивостоке, являющиеся своеобразными «воротами» на Дальнем Востоке хоть и работают в полную силу, но зачастую перегружены работой – простой и соответственно увеличение затрат на доставку не слишком радует компании, пользующиеся их услугами, поэтому здесь наблюдается постепенный отток потока контейнеров к более перспективным центрам.

Что в будущем?

Грандиозных проектов развития терминальной сети для контейнеров в России на федеральном уровне не предусмотрено, поэтому стоит ожидать невысокого темпа развития отрасли в среднем на – 10-15 процентов в год. Пока не будут устранены сложные таможенные проволочки и ликвидировано отставание в технической базе, иностранные компании будут выбирать более стабильных, надежных, быстрых и прогнозируемых западных партнёров.